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Nachhaltig reisen

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Sicher, viele haben längst von der vernichtenden Klimabilanz des Fliegens gehört. Aber kann man das nicht irgendwie ausgleichen? Weniger Fleisch essen? Mit dem Rad zur Arbeit? Und so oft fliegt man ja auch gar nicht. Stimmt vielleicht – aber reicht nicht aus. 

Der Flugverkehr leidet am eigenen Erfolg. Zu viele Menschen wollen mit zu wenigen Flugzeugen reisen, und dafür kaum etwas bezahlen. Auch wenn die Maschinen immer effizienter werden, jede einzelne immer weniger klimaschädliches CO2 ausstößt, so ist der Gesamtausstoß des Luftverkehrs in Deutschland zwischen 2000 und 2016 lediglich um rund 14 Prozent auf rund 2350 Kilotonnen zurückgegangen, wie aus Daten des Umweltbundesamts hervorgeht. Die EU hat bereits vor Jahren deutlich ehrgeizigere Ziele formuliert: Bis 2050 sollen die CO2-Emissionen gegenüber dem Jahr 2000 um 75 Prozent reduziert werden. Der Fluglärm soll im selben Zeitraum um 65 Prozent zurückgehen. In Summe aber sind es trotz der individuellen Einsparung einfach zu viele Maschinen, die die deutschen Rollfelder verlassen.
Treibstoff ist der Klimakiller Nummer eins. Könnten elektrische Flugzeuge eine Antwort auf diese Probleme und Herausforderungen sein? Im Süden Deutschlands arbeitet unter anderem Siemens an einer Antwort auf diese Frage.

Thema kommt vorwärts

Videospielfans würden sich in der E-Aircraft-Abteilung des Unternehmens wohlfühlen: Große Monitore stehen in dem Raum, davor sitzt ein Mitarbeiter auf einem Pilotensitz und navigiert mit dem Steuerknüppel einen Frachtcontainer. Vier elektrische Propellermotoren halten das Gewicht in der Luft und lassen sich präzise ansteuern. Siemens will mit dem Projekt in ein neues Flugzeitalter starten – neue Hybrid-Elektro-Antriebe sollen Fliegen klimafreundlicher machen. "Vor fünf, sechs Jahren sind wir noch als Spinner bezeichnet worden", sagt Frank Anton, Leiter der E-Flugzeug-Abteilung bei dem Technologiekonzern. Er sei froh, dass inzwischen auch zahlreiche andere Unternehmen eingestiegen seien und das Thema vorantrieben.

Ein Konsortium um den israelischen Hersteller Eviation Aircraft ist in deutlich kleinerem Rahmen schon etwas weiter. Auf der Luftfahrtmesse in Paris stellte sie gerade mit Alice ihr erstes, komplett elektrisches Passagierflugzeug vor. In diesem Jahr beginnt in den USA die Serienfertigung. Zusammen mit anderen kommerziellen Fluggesellschaften und der US-Luftfahrtbehörde FAA sollen die ersten zugelassenen Flotten 2022 auf den Markt kommen, kündigte Eviation Aircraft an.
Der neue Ökojet bietet jedoch eher begrenzte Möglichkeiten: Alice sei auf neun Passagiere ausgelegt und für Entfernungen bis zu 1000 Kilometer geeignet, sagt Omer Bar-Yohay, CEO von Eviation. „Mit Betriebskosten, die nur einen Bruchteil der konventionellen Jets ausmachen, wird Alice den regionalen Flugverkehr komplett neu definieren und ein neues Zeitalter von Flugreisen einläuten“, kündigte er an.

Fliegen soll damit leiser, sauberer, emissionsfrei und günstiger werden.
Aber bedeuten Alice und andere Projekte das Ende des Kerosins? Siemens dämpft zumindest derzeit noch die Erwartungen: Auf absehbare Zeit werde es keine vollelektrischen Antriebe für größere Passagierflugzeuge geben, ist sich Experte Anton sicher. Zu schwer seien die dafür notwendigen Batterien. Siemens, Airbus aber auch Boeing und der Triebwerkhersteller Rolls-Royce arbeiten mit Blick auf Passagierflugzeuge deshalb an Hybridmotoren, bei denen unterschiedliche Antriebstechniken miteinander kombiniert werden. Bei Rolls-Royce sieht das so aus, dass eine Gas-Turbine über einen Generator Strom produziert, der für elektrische Motoren und die Bordfunktionen benutzt wird. Ziel sei es, durch ein verändertes Flugzeugdesign mit zahlreichen kleinen, elektrisch angetriebenen Propellern bis zu 35 Prozent der Emissionen eines Flugzeugs auf diese Weise einzusparen, sagt Ulrich Wenger, Technologiechef beim Triebwerkhersteller. Auch Siemens entwickelt solche Antriebe – und zielt damit vor allem auf kurze und mittellange Strecken. "42 Prozent aller Emissionen werden durch Flüge von unter 1000 Meilen erzeugt", verdeutlicht Anton.

Doch ob mit der Hybridtechnik drastisch Emissionen eingespart werden können, ist in der Branche durchaus umstritten. "Alle Studien, die wir zu Hybridkonzepten bei Großflugzeugen durchgeführt haben, zeigen: Wenn ich nur das Antriebssystem austausche, gibt es keine Verbesserung, weder beim CO2-Ausstoß noch beim Kraftstoffverbrauch", gibt Mirko Hornung zu bedenken, Wissenschaftsvorstand bei der gemeinnützigen Forschungseinrichtung Bauhaus Luftfahrt. Dafür müssten noch weitere Faktoren geändert werden – etwa die Aerodynamik oder das Gewicht des Flugzeugs. Hornung ist überzeugt: Nur vollelektrische Antriebe hätten einen so großen Wirkungsgrad, dass sie auch zu niedrigeren Emissionen führten.

Die großen Hersteller experimentieren deshalb zunächst weiter mit Hybrid. In zwei Jahren wollen Siemens und Rolls-Royce ein erstes Passagierflugzeug abheben lassen, bei dem eines von vier Triebwerken mit Hybridmotor ausgestattet ist. Ein ähnliches Projekt mit einem kleineren Flugzeug, einer Dornier DO 228, verfolgen die Münchner zusammen mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt.
Doch die Experten weisen noch auf einen anderen Umstand hin: Die neuen Antriebe lassen sich nicht einfach in die bestehenden Flotten verbauen. "Das würde nicht als Umbaumaßnahme funktionieren", betont Hornung. „Wir reden von einer ganz neuen Klasse Flugzeug." Bis solche neuen Systeme flächendeckend zum Einsatz kommen, dürfte es daher noch Jahrzehnte dauern. "Die klassischen Flugzeuge, die heute ausgeliefert werden, werden noch 25 bis 30 Jahre fliegen", glaubt auch Volker Thum, Hauptgeschäftsführer beim Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie. "Was in den nächsten 30 bis 40 Jahren in der Masse fliegt, ist bereits jetzt definiert."

Ökokraftstoff als Übergang?

Mehrere Airlines arbeiten als Übergangslösung an Tests, mit denen zumindest die bestehende Flotte weniger Emissionen ausstoßen soll. Neue Triebwerke und Flugzeuge haben den CO2-Ausstoß und Treibstoffverbrauch in den vergangenen Jahren reduziert. Die britische Virgin Atlantic kooperiert seit 2011 mit dem Unternehmen LanzaTech, um kohlenstoffreiche Industrieabgase aus Stahlwerken auffangen und in Ethanol umwandeln zu können. „Gase, die andernfalls durch den Schornstein in die Atmosphäre befördert werden würden“, heißt es bei Virgin Atlantic. Das Ethanol kann wiederum für eine Vielzahl von kohlenstoffarmen Produkten verwendet werden, auch Düsentreibstoff.
Im vergangenen Oktober flog auf diese Weise erstmals eine Boeing 747 von Orlando nach London-Gatwick. Der neue Treibstoff hat nach Angaben der Airline ein "fantastisches Nachhaltigkeitsprofil". Er habe das Potenzial, im Vergleich zu regulärem Kerosin mehr als 70 Prozent weniger Kohlenstoff zu emittieren.
Umweltschützer sind verhalten euphorisch, was neue Treibstoffe angeht: Synthetisches Kerosin etwa würde nur rund ein Drittel der Belastungen reduzieren, heißt es bei Greenpeace. Denn auch dadurch würden etwa Kondensstreifen entstehen – und auch die heizen die Erderwärmung weiter an.

 

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